Історія Придніпровської залізниці
Коротка довідка з історії Придніпровської залізниці
Початком епохи залізничного транспорту на Придніпров’ї стало відкриття 15 (28) листопада 1873 року залізничної ділянки Лозова – Олександрівськ (теперішнє м. Запоріжжя) з 208-верстовим відгалуженням від станції Синельникове до станції Катеринослав (нині ст. Нижньодніпровськ).
Нововідкрита ділянка належала приватній Лозово-Севастопольській залізниці й тільки в 1895 році увійшла до складу Катерининської (нинішньої Придніпровської) залізниці. Однак тривалий час саме відкриття руху цією залізничною гілкою необґрунтовано вважали відправним моментом в історії Придніпровської магістралі.
Насправді Придніпровську залізницю (у ті часи вона ще звалася Криворізькою), почали будувати в 80-х роках XIX століття. Про необхідність цього будівництва заговорили через гострий попит на криворізьку руду, яка містила до 70% металу. Її запаси п’ятнадцять років вивчав верхньодніпровський поміщик, громадський діяч і меценат Олександр Поль. Тривалий час він доводив урядові доцільність освоєння родовищ криворізької руди та залізничного сполучення Криворізького залізорудного басейну з Донецьким вугільним для швидкого економічного розвитку країни.
Рішення про будівництво Криворізької залізниці казенним коштом було ухвалене 6 лютого 1881 року, а проєкт будівництва сталевої магістралі завдовжки 443 версти затвердили 20 лютого 1881 року. Її східна ділянка мала простягатися від станції Ясинувата (з відгалуженням до ст. Юзово) до станції Синельникове Лозово-Севастопольської залізниці; західна – від станції Катеринослав через Кривий Ріг до станції Долинська Харково-Миколаївської залізниці.
Роботи почалися невідкладно. Багатотисячну робітничу армію очолили інженер-будівельник Валеріан Титов, інженери-мостобудівники Микола Белелюбський та Володимир Березін.
18 лютого 1882 року Криворізьку залізницю перейменували на Катеринославську. Її офіційно ввели в дію 18 (31) травня 1884 року, відкривши наскрізний рух поїздів обома побудованими ділянками. Це стало можливим завдяки зведенню залізничного мосту через річку Дніпро (нині Амурський або Старий міст у м. Дніпро) та Катеринославського залізничного вокзалу і стало важливою подією не лише для залізничників, а й для міста та Придніпров’я загалом.
Щойно побудований залізничний вокзал являв собою величну двоповерхову будівлю в псевдоруському стилі з двома масивними баштами під шатровими куполами та великою кількістю декоративних елементів. Мав два зали: площею 400 квадратних сажнів – для пасажирів I та II класів, зі швейцаром біля входу, рестораном, довідковим бюро, телефоном і телеграфом, конторою начальника вокзалу й коменданта всередині; і значно менший та простіший – для пасажирів III класу. Пасажирів IV класу до вокзалу взагалі не пускали, для них поруч з основною будівлею побудували споруду на кшталт цегляної казарми. Автором проєкту був архітектор І.Роппет.
Відкриття Катеринославського вокзалу й Амурського мосту, що започаткувало рух Катерининською залізницею, пройшло в урочистій обстановці. Подія привернула жваву увагу містян і зібрала численний людський натовп. Вокзальну будівлю прикрасили прапорами, гірляндами з квітів та зелені. На естраді, оббитій червоним сукном, грав оркестр. Міністр шляхів сполучення власноруч підняв над Катеринославським вокзалом державний прапор. Міське духовенство провело святковий молебень й окропило святою водою вокзал та інші залізничні будівлі, потім хресний хід урочисто вирушив до Амурського мосту. Насамкінець сотням гостей запропонували закуску й сніданок у залах очікування. Звучали тости за здоров’я будівників Катерининської залізниці, Амурського мосту та Катеринославського вокзалу, начальника новоствореної магістралі й усіх причетних до втілення цього проєкту в життя.
Водночас з двоярусним (нижній – для залізничного, верхній – для гужового та пішохідного руху) Амурським мостом – третім за розмірами в тогочасній Європі, на Криворіжжі за проєктом Миколи Белелюбського спорудили залізничний арковий міст через річку Інгулець. Це також була унікальна мостова споруда – її металеві прогони здіймалися над плесом Інгульця на висоту 49 метрів.
У ті ж часи розпочало роботу й паровозне депо Катеринослав (нині Дніпровське локомотивне депо) та головні паровозоремонтні майстерні (нині Дніпровський тепловозоремонтний завод).
Першим керівником Катерининської залізниці (1883-1900) став інженер Олександр Апполонович Верховцев. Сучасники називали Верховцева «улаштовувачем експлуатації, вірним сином Вітчизни». Він був взірцем самовідданого служіння залізничній справі, яку «любив як найбільш дорогу свою дитину». Турбуючись про добробут простих залізничників, Олександр Апполонович започаткував практику створення й утримання при залізниці соціальних об’єктів – гуртожитків, шкіл, бібліотек, їдалень тощо. За сорок років служби Верховцев лише п’ять разів був у відпустці. Така виснажлива праця підірвала його здоров’я – Олександр Апполонович помер у 63-літньому віці від мозкового удару. У 1904 році на честь першого начальника Катерининської залізниці станцію Любомирівка (IV класу), яку перетворили на вузлову станцію з вокзалом II класу, перейменували на Верховцеве. Таку ж назву отримало й місто, що виникло поблизу станції.
Заслугою Олександра Верховцева були успіхи в будівництві та подальший розвиток Катерининської залізниці, яка в рейковій мережі країни (у 1890 році налічувала 57 залізниць) посідала друге місце за обсягами перевезення вантажів – руди, зерна, вугілля; й перше – за дохідністю.
Розвиток залізниці сприяв і зростанню промислового потенціалу Катеринославської губернії. У 1900 році, коли Верховцев передчасно пішов з життя, в зоні обслуговування магістралі вже було 770 промислових підприємств, 184 вугільні шахти, 57 рудних копалень, 47 цегляних заводів, 255 підприємств з переробки сільськогосподарської продукції. Населення Катеринославської губернії збільшилося вдвічі, а Катеринослава – втричі. Кількість орних земель на півдні країни за перше десятиліття діяльності магістралі збільшилася на 450%, річні перевезення зерна зросли з 2 млн пудів до 22,5 млн пудів.
Розширялася й сама Катерининська залізниця. На 1 серпня 1902 року її експлуатаційна довжина становила 2134,4 версти, зокрема 866,8 версти були двопутні; понад 1000 верст станційних та роз’їзних колій, 164 комерційні станції та роз’їзди, 901 паровоз, 635 пасажирських та 23987 товарних вагонів.
У 1902 році почали втілювати проєкт О.А. Верховцева зі спорудження другої Катерининської залізниці (Довгинцеве – Нікополь – Олександрівськ – Пологи – Волноваха) завдовжки 582 км. Її було введено в експлуатацію 1905 року двома ділянками, а наскрізний рух через річку Дніпро поблизу міста Олександрівськ (теперішнє м. Запоріжжя) розпочали в лютому 1908 року – після побудови Кічкаського мосту.
На початок XX століття Катерининська залізниця являла собою цілком розвинену і майже завершену систему рейкових шляхів. У 1903 році її вантажообіг досяг небаченого в ті часи показника – 1 млрд. пудів.
Ще вагоміші результати Катерининська залізниця отримала під керівництвом Кирила Миколайовича Ваніфантьєва (1910-1917). У 1913 році магістраль перевезла 2 млрд. пудів вантажу – найбільше серед залізниць Росії. Задля поліпшення пасажирських перевезень К.М.Ваніфантьєв особисто займався розробкою пасажирського вагона-мікст 1-го та 2-го класів. Виробництво таких вагонів розпочали в 1915 році на базі нижньодніпровських майстерень.
Водночас активно розвивалася й залізнична інфраструктура, обслуговуюча сфера, кількісно збільшувався рухомий склад Катерининської залізниці. Зокрема, було відкрито 18 залізничних училищ, кілька відомчих лікарень. Рухомий склад налічував 1259 паровозів, 37072 товарних та 995 пасажирських вагонів, ремонт й обслуговування яких виконували в залізничних майстернях Катеринослава (у ті часи найбільших у Росії), а також на станціях Ясинувата, Авдіївка, Дебальцеве та ін.
У буремні роки визвольних змагань 1917 – 1921 років точилися запеклі бої за Катерининську залізницю, що була вигідною стратегічною лінією. Магістраль неодноразово переходила з рук у руки й постраждала від бойових дій більше, ніж будь-яка інша сталева магістраль України. Повністю відновити рух поїздів і досягти довоєнного рівня перевезень удалося тільки на початку 1929 року.
У 1930 році на Катерининській залізниці розпочали будівництво сортувальної станції Нижньодніпровськ-Вузол, яку здали в експлуатацію в 1932 році. Станція мала 52 колії, 6 парків та 8 маневрових паровозів. Одночасно будували локомотивне депо Нижньодніпровськ-Вузол та Мерефо-Херсонський міст через річку Дніпро, на будівництві якого вперше в історії мостобудування було застосовано монолітний залізобетон і який спорудили всього за сім місяців. Унікальність мосту полягає і в тому, що це єдиний в Європі залізничний міст, що має криволінійну траєкторію.
Залізничники Катерининської магістралі стали активними учасниками спорудження першої в Україні гідроелектростанції, в складних умовах забезпечили безперебійне підвезення матеріалів, техніки, робочої сили й обладнання для будівництва Дніпрогесу. Задля цього у тризмінному режимі працювали понад 150 паровозів.
25 грудня 1935 року на залізниці було введено в дію першу в Україні й найдовшу в СРСР електрифіковану ділянку Довгинцеве – Нікополь – Запоріжжя-Ліве протяжністю 202 км. У ті часи електровозний парк магістралі становив лише 15 електровозів серії ВЛ-19.
У 30-ті роки XX століття магістраль стала й колискою передових методів організації руху поїздів. Завдяки методу поїзного диспетчера Дніпропетровського відділення Миколи Тихоновича Закорка, який на своїй диспетчерській дільниці домігся 100-відсоткового виконання графіка руху поїздів та понаднормового підвищення дільничної швидкості, в 1935 році було додатково перевезено більш як 10 млн тонн вантажів.
У 1936 році Катерининську залізницю перейменували на Сталінську.
6 липня 1936 року в м. Дніпропетровськ було урочисто відкрито першу в Україні та СРСР дитячу залізницю на паровозній тязі. Довжина малої магістралі становила 2 км. Ініціаторами її будівництва були працівники місцевого паровозоремонтного заводу. Вони ж склали локомотив для малої магістралі. Пасажирські вагони у вільний від роботи час за спеціальним проєктом будували працівники Дніпропетровського вагоноремонтного заводу.
З перших днів війни 1941-1945 років Сталінська залізниця стала об’єктом ворожих бомбардувань, адже була найважливішою логістичною ланкою перевезення вантажів для фронту й тилу. 22 червня бомби впали на Севастопольський залізничний вузол і станцію Феодосія, 11 липня ворожа авіація пошкодила Амурський міст, 15 серпня – південний парк станції Нижньодніпровськ-Вузол. Від щоденних масованих бомбардувань потерпала вся залізниця. У надважких умовах залізничники гідно забезпечували перевезення військ і спорядження, народногосподарських вантажів, обладнання евакуйованих підприємств, населення, яке виїжджало в безпечніші регіони; утримували в належному стані об’єкти інфраструктури, швидко відновлювали зруйновані чи пошкоджені колії, штучні споруди й контактну мережу. Працівники залізниці брали активну участь в бойових діях на фронтах, у партизанському та підпільному русі.
Після звільнення Придніпров’я в жовтні 1943 року на залізниці було розгорнуто роботу з відбудови інфраструктури – і вже за рік магістраль перейшла до звичної експлуатаційної діяльності.
Після закінчення війни настав період швидкої відбудови та подальшого розвитку залізниці. Зокрема, в 1951 році було введено в експлуатацію самобутні вокзальні комплекси на ст. Дніпропетровськ і ст. Сімферополь. Автор проєктів – видатний архітектор і містобудівник Олексій Миколайович Душкін.
У 1954 році організували залізничну паромну переправу через Керченську затоку.
Тридцять першого грудня 1952 в м. Запоріжжя ввели експлуатацію два мости, які через о. Хортицю з'єднали лівобережжя і правий берег Дніпра. На честь автора проєкту, інженера Бориса Миколайовича Преображенського, їх назвали мостами Преображенського.
У січні 1954 року в м. Дніпропетровськ ввели в дію металевий залізничний міст через річку Дніпро з підіймальним прогоном для пропуску великих суден.
60-ті роки ознаменувалися масштабним будівництвом квартир для залізничників. За п’ятирічку було зведена 149,7 тис. квадратних метрів житла.
У 1961 році магістраль отримала свою нинішню назву – Придніпровська.
Цей період відзначився й поступовою заміною паровозної тяги на тепловозну й електровозну, що призвело до повної реконструкції локомотивних депо, їх технічного переоснащення та цілковитої зміни технології роботи.
У 70-ті роки тепер вже Придніпровська магістраль стала справжнім випробувальним полігоном для новітніх технічних рішень. Зокрема, вперше в залізничній галузі тут запровадили «оксамитову» безстикову колію та залізничні системи автоматики. На Придніпровській залізниці однією з перших була створена лабораторія електронно-обчислювальної техніки, а в 1974 році введений в експлуатацію Дорожній обчислювальний центр
19 травня 1972 року було урочисто відкрито першу чергу Запорізької дитячої залізниці, через три роки, 17 травня 1975 року, – другу. З часом мала магістраль м. Запоріжжя стала потужним осередком профорієнтаційної роботи, екологічного й патріотичного виховання дітей і підлітків, цікавого та змістовного дозвілля.
У листопаді 1972 року придніпровські залізничники закінчили електрифікацію ділянки Сімферополь – Севастополь, а в 1977 році відкрили для руху другий залізничний міст через річку Дніпро біля м. Дніпропетровськ.
У подальші десятиліття на Придніпровській залізниці вперше на стальних магістралях України запровадили автоматизовані робочі місця ведення технічної документації, а в 2011 році магістраль першою в Укрзалізниці відправила вантаж за електронною накладною.
Залізниця не лише росла вшир і модернізувалася, а й прискорювалася. У 2003 році було відкрито швидкісний рух поїздів між Дніпропетровськом та Києвом («Столичний експрес»). У підготовчий період залізничники виконали масштабне оновлення 10 станцій від П’ятихаток до обласного центру –будівель, колійної мережі, пристроїв та комунікацій; започаткували нові управлінські й технологічні процеси.
У 2007 році, до 75-річчя однієї з найбільших на залізниці та всій залізничній мережі сортувальної станції Нижньодніпровськ-Вузол, придніпровці капітально відремонтували цю славетну «фабрику маршрутів» та ще 7 залізничних станцій на чаплинському напрямку.
Того ж року залізничники подовжили швидкісний хід до Чаплиного – швидкісні поїзди змогли курсувати між двома містами-мільйонниками – Дніпропетровськом і Донецьком. У 2012 році з Дніпропетровська до Харкова й Донецька розпочали свій рух швидкі південнокорейські Hyundai, а ще через рік ці сучасні поїзди сполучили Дніпропетровськ із Сімферополем.
Розпочавши свою історію у 80-ті роки XIX століття, залізниця пройшла довгий тернистий, але славетний шлях. З набуттям Україною незалежності Придніпровська магістраль разом із Донецькою, Одеською, Південно-Західною, Південною та Львівською залізницями ввійшла до складу Державної адміністрації залізничного транспорту України. З 2015 року – це регіональна філія «Придніпровська залізниця» Акціонерного товариства «Українська залізниця».
З 2014 року частина Придніпровської залізниці (Кримська дирекція залізничних територій) знаходиться на тимчасово окупованій Російською Федерацією території.
У 2022 році з початком повномасштабного вторгнення в Україну військ РФ на тимчасово окупованій території опинилася й значна частина Запорізької дирекції залізничних перевезень.
Попри це, придніпровські залізничники продовжують гідно виконувати свій професійний обов’язок. Окрім того, нині півтори тисячі працівників магістралі зі зброєю в руках захищають свою Батьківщину на передовій. Майже 80 з них віддали своє життя у цій борні, майже 290 отримали поранення.
