ДМИТРО ЧУПІТА: «Я виріс із низів і добре розумію, на чому ґрунтується ця робота» 12/12/2023

Якби заступник начальника служби приміських пасажирських перевезень Дмитро Чупіта не став залізничником, був би професійним спортсменом, іменитим кондитером або успішним бізнесменом. Тому що постійно вчився, прагнув розвиватися та досягати своєї мети.

До професійного свята Дмитра Олександровича Чупіту нагородили знаком «Залізнична Слава» IІІ ступеня за сумлінну працю, забезпечення функціонування залізничного транспорту в умовах воєнного стану та високу професійну майстерність.

Однак за цим офіційним формулюванням не видно живої людини, тому розповімо про нашого героя більш розлого.

ГАРЯЧІЙ ХЛІБ

До улюбленої бабусі Юлії у Петриківку Дмитра відправляли зазвичай на літніх канікулах. З бабусею Катею він бачився частіше, бо тривалий час родина жила поруч з нею на славнозвісній Воронцовці – приватному секторі Дніпра.

Мати в три зміни працювала оператором поста керування столом гарячого прокату на Дніпропетровському металургійному заводі імені Комінтерна – треба було ростити двох синів. Батько все життя трудився на хлібокомбінаті № 4, що поруч із площею Островського (нині Старомостова).

Після занять у транспортно-економічному технікумі Дмитро неодмінно заходив до батька на роботу, в кіоску при заводі купував гарячий хліб з апетитною хрусткою скоринкою. Поки додому їхав, пів хлібини з'їдав…

Батьки давно вже на пенсії, але склавши руки не сидять: 63-річний Олександр Миколайович підробляє ремонтником, а 64-річна Тетяна Вікторівна працює в невеликій приватній компанії.

БАСКЕТ

У старших класах школи № 142, що на житломасиві Фрунзенський, Дмитро захопився баскетболом. Водночас почав «качати» м'язи в тренажерному залі. Хотілося бути таким же сильним і спритним, як герої популярних тоді голлівудських бойовиків. Ще був один взірець для наслідування – височенний блондин із сусідньої школи, який володів баскетбольним м'ячем не гірше за Майкла Джордана. Дмитрові дуже хотілося досягти такої ж майстерності.

У технікумі баскетбол захопив його цілком. Виснажливі тренування, ігри на дворовому спортмайданчику, участь у складі студентської команди в міських та обласних змаганнях, кубки за призові місця, любов вболівальників – усе це, здавалося, стане сенсом життя.

Проте спорт довелося відкласти заради занять. Навчальні плани останнього курсу передбачали виробничу практику. Її Дмитро проходив дублером помічника машиніста в локомотивному депо Нижньодніпровськ-Вузол. Шість 12-годинних поїздок у бік Ясинуватої та Донецька на старих вантажних електровозах ВЛ-8 здалися справжнім пеклом, тож твердо вирішив, що ноги його більше на залізниці не буде. Закінчивши технікум, доклав чимало зусиль, щоб якомога швидше почати заробляти.

ШВИДКІ ГРОШІ

Ще зі старшої школі Дмитро підробляв фізичною працею: фури розвантажував, копав ями, працював на будівництві, у приватній пекарні. Після технікуму якийсь час трудився на сезонних роботах, важких, але грошовитих: улітку наймався з хлопцями укладати м’яку покрівлю цехів Новомосковського трубного заводу, восени з полів привозив придбані по гуртовій ціні овочі й фрукти для продажу на міському ринку, а коли мати підпала під скорочення і втратила постійну роботу – допомагав їй виготовляти торти на замовлення. Добрі заробітки дозволяли молодику модно вдягатися й відпочивати з друзями за власний кошт. Рік такої вольниці злетів, мов один день.

У 2001-му відбулася пам'ятна для Дмитра бесіда з родичами, яких він дуже поважав – маминим братом Олегом Вікторовичем та його дружиною Галиною Ярославівною, яка з укладальника хліба виросла до директора того самого хлібозаводу № 4. Говорили про те, що жити одним днем можна, допоки молодий, здоровий і неодружений; а ще про стабільність, працю за фахом і майбутню сім'ю.

– Іди на залізницю, спробуй попрацювати за спеціальністю, не сподобається – ніхто тебе не примушуватиме, – сказала тоді тітка Галина. Дмитро дослухався голосу розуму і наступного дня написав заяву на працевлаштування помічником машиніста електропоїзда у відділі кадрів Дніпропетровського локомотивного депо. Там новачкові сказали: «Спершу поїздиш помічником на електричках, потім, якщо захочеш, перейдеш на пасажирські поїзди».

ДЕПО

Дмитра направили помічником до найсуворішого машиніста Сергія Пилиповича Гриценка. Перші пів року з цим машиністом здалися йому суцільною мукою. Не менш жорстким виявився й інший наставник Чупіти – машиніст Валентин Олександрович Філіпенко.

Юнацький максималізм новачка, дещо наївна віра в справедливість, готовність відстоювати власну думку та постояти за себе не дуже подобалися старшим і Дмитру довелося стиснувши зуби чекати, коли щось зміниться на краще. Проте минали місяці й дедалі частіше здавалося, що диктат у виробничих відносинах – це назавжди.

У поїздках Дмитро весь час порівнював свій колишній трудовий досвід та нинішній залізничний, і щось не сходилося: тут – 12-годинні зміни, величезна відповідальність, «драконівська» дисципліна, а оплата праці нижча. Зрештою, настав момент, коли на роботу йшов неохоче і все частіше замислювався про звільнення.

Але ще через півроку все змінилося в одну мить...

ОСАДЧУК

То був час масштабних реформ Георгія Кирпи, коли на залізничному транспорті регулярно зростали зарплати, а в пасажирський рух, окрім іншого, почали впроваджувати електропоїзди підвищеної комфортності. Зокрема електрички ЕР2Т, які пройшли капітально-відновлювальний ремонт з глибокою модернізацією. Щоправда, не всі бригади «горіли» бажанням працювати на цих поїздах, оскільки потрібно було постійно вдосконалюватися, бо ЕР2Т мали вже електронні системи, рекуперативно-реостатне гальмування, налаштування яких дуже чутливе; дещо інший принцип роботи схеми тяги.

На Придніпровській готували одночасно три такі електропоїзди – «Лоцман», «Січеслав» та «Придніпров'я». Старшим машиністом на «Лоцмані», який модернізували в локомотивному депо Верховцеве, призначили В. О. Філіпенка. Він набирав бригаду і несподівано запропонував інструкторам колони включити до її складу Дмитра Чупіту.

Філіпенко мав свого постійного помічника, тому Дмитра закріпили за машиністом Олегом Володимировичем Осадчуком – інтелектуалом і відмінним фахівцем, який, серед іншого, розбирався в електроніці, лагодив побутову електронну техніку, вільно читав поїзні схеми і з охотою працював на ЕР2Т, а головне – терпляче ділився своїми знаннями з молоддю, причому вимагав від підопічних тільки те, чому навчив.

– Хоч Осадчук був не менш вимогливим, але під його впливом моє уявлення про свою роль і роботу в депо повністю змінилося, – пригадує Дмитро Олександрович. – Я відразу зрозумів, що поїзна робота – не такий страшний чорт, як його малюють. Ми з Осадчуком у свої вихідні багато разів їздили до Верховцевого, брали участь у капітально-відновлювальному ремонті нашого поїзда «Лоцман». Я все сильніше втягувався в деповський колектив, відчув смак і вагу відповідальності та дисципліни, став активно вникати в усі процеси, навчився схеми читати, розуміти й правильно реагувати на обставини, які в поїздці змінюються дуже швидко. Зрештою, в мене прокинувся живий інтерес до роботи.

– У нашій команді, крім Осадчука, працювали такі яскраві особистості, як Едуард Салтиков, Юрій Баштанник та Роман Балта (останній нині працює інструктором у П'ятихатках), – розповідає Дмитро Чупіта. – Машиніст Салтиков перейшов до УЗШК інструктором на поїзди Hyundai, Валентин Філіпенко з посади машиніста-інструктора пішов на пенсію, Дмитро Костогриз зараз майстер у цеху Дніпровського депо, а машиніст Михайлець працює дотепер.

Спочатку «Лоцман» курсував кільцевим маршрутом Дніпро – Кривий Ріг – Нікополь – Запоріжжя та зворотно. Потім йому назустріч пустили «Придніпров'я»: один їхав у бік Кривого Рогу і по колу повертався до Дніпра, а другий – у бік Запоріжжя. Згодом обидва поїзди поїхали на Сімферополь, а «Січеслав» став курсувати на Донецьк та Харків. Ці поїзди завжди ставили на довгі плечі обслуговування, з мінімумом зупинок, вони фактично виконували міжобласні пасажирські перевезення, хоч і вважалися приміськими прискореними поїздами. Добре пам’ятаю весняний та осінні комісійні огляди МВРС, коли ми всією командою буквально натирали «Лоцман» до блиску.

Коли старі електропоїзди масово повезли на капітальний ремонт до Київського електровагоноремонтного заводу, Осадчуку запропонували посаду старшого машиніста одного з таких відремонтованих поїздів – ЕР2-503. Олег Володимирович запитав у Дмитра, чи піде той у його бригаду, і він не роздумуючи погодився.

– Ми з Осадчуком відганяли ЕР2-503 на завод і вдвох забирали звідти відремонтований, – каже Дмитро Чупіта. – Наш поїзд поставили у звичайний графік приміського руху. Їздили всіма плечами обслуговування – на Верховцеве, П'ятихатки, Кривий Ріг, Синельникове, Чаплине, Лозову, Орловщину та іншими, аж до призначення Осадчука на посаду машиніста-інструктора і мого переходу в службу.

ВІК ЖИВИ – ВІК УЧИСЬ

Хоч Дмитро працював у депо вже із задоволенням, проте не бачив себе надалі машиністом, та й кар'єра «машиніст – машиніст-інструктор – заступник начальника депо з експлуатації» його не приваблювала. Він багато спілкувався з виробничих питань із заступником начальника депо з експлуатації Олексієм Леонідовичем Овадовичем, часто з ним сперечалися щодо нових ідей та задумів. Овадович розумів, що цей хлопець не сидітиме на місці, піде далі, бо хоче рости; бачив його потенціал. Але для росту потрібна вища освіта, а за плечима Дмитра – лише технікум. Тому й натякав, що настала потреба вчитися далі.

У 2006 році Дмитро вступив на заочне відділення ДНУЗТ (ДІІТу) за спеціальністю «Електротранспорт», одночасно навчався у Дортехшколі на ст. Нижньодніпровськ-Вузол. Адже своє майбутнє бачив ще нечітко і права машиніста для нього були, як синиця в руці. Окрім того, за права доплачували. що важливо.

Через рік Дмитро одружився з дівчиною із поважної залізничної династії, нині економістом Дніпровського обласного управління статистики Вікторією Володимирівною, яка теж закінчила ДІІТ. У Дмитра з'явився надійний тил та активна підтримка.

У депо йому стали довіряти більш відповідальні ділянки роботи: він підміняв інженера з експлуатації, помічника начальника депо з безпеки руху. Однією з причин було те, що в 2007 році, під час реорганізації локомотивного господарства, депо розділилося на два – локомотивне та моторвагонне, потреба у грамотних фахівцях різко зросла.

Університет та Дортехшколу Дмитро закінчив одночасно, 2009-го. Цього ж року дружина народила йому первістка – дочку Софію.

РОДИНА

Сімейний побут і двох дітей дружина взяла на себе, щоб Дмитро міг робити кар’єру. Молодша Марія нині навчається в другому класі. 14-річна Софія – дев’ятиикласниця, староста класу, активно займається малюванням, класичними танцями та англійською мовою. Вона закінчила художню школу, танцювала у Зразковому хореографічному ансамблі «Перлина», брала участь у міських змаганнях, виїжджала в складі команди Дніпра на змагання до Польщі. Марійка теж починала танцювати у цьому колективі, а з часом перейшла до іншого; також бере участь у змаганнях, окрім того, захоплюється ліпленням і малюванням, рівняючись на старшу сестру.

СЛУЖБА

Тим часом Овадович викликав Дмитра і запропонував перейти в службу. Начальником тоді був Ігор Сергійович Черепанов, розважливий і справедливий керівник.

- Пам'ятаю, як я прийшов до нього прямо з поїздки, у формі, з дорожньою сумкою, – розповідає Дмитро Чупіта. – Ми коротко переговорили, і я почав оформляти документи на переведення. Єдине, що турбувало, – із переходом у службу вдвічі втрачав у зарплаті. Тому, вже працюючи там, ще деякий час як помічник машиніста у свої вихідні виконував поїздки, бо треба було гідно утримувати сім'ю.

Завдяки старанній роботі Дмитру незабаром підвищили категорію і необхідність їздити помічником відпала. Поступово втягнувся в роботу служби і почав по-новому дивитися на речі. Велику допомогу та підтримку надала йому в цьому інженер відділу експлуатації Оксана Огарьова та інші досвідчені колеги – Роман Анатолійович Мосендз, Максим Михайлович Мандрик, Любов Леонідівна Павленко, Олександр Володимирович Компанієць та, звісно ж, наставники, які у той час очолювали відділ служби з експлуатації та організації ремонту: Валерій Володимирович Овчаренко та Юрій Сергійович Савченко. З часом колектив плинно змінювався та оновлювався, але незмінним залишалося головне правило командної роботи – взаємодопомога та підтримка один одного.

– За чотири роки на посаді інженера з експлуатації і ще стільки ж – помічника з безпеки служба для мене стала рідною. Живу її проблемами, радощами й турботами. Молодий, незашорений колектив дав мені можливість реалізовувати свої знання, право приймати самостійні рішення в межах своєї компетенції. А досвід в мене був достатній, бо виріс із низів і добре розумію, на чому ґрунтується ця робота. Однак кожну людину, з якою мене зводить доля, вважаю своїм вчителем незалежно від того, це керівник чи підлеглий. Учусь у наших інженерів, які вміють дуже швидко виконувати найскладнішу роботу та впорядковувати її. - каже Дмитро Чупіта.

НАПРУЖЛИВА ТИША

– Коли закінчується робочий день і колеги розходяться по домівках, мене починає напружувати тиша, – каже Дмитро Чупіта. – Утім, можна спокійно підтягнути «хвости», зосередитись на поточних справах: що і на якій стадії перебуває, кому і які завдання видав, які проконтролював, а які – ні. Розписую пошту, читаю документи, замислююся над майбутнім нашого складного, різнопланового господарства.

До речі, мені дуже подобалося все, що робилося в довоєнний час щодо підготовки до переходу на європейську модель приміських перевезень. Ініційований за підтримки Європейського інвестиційного банку, проєкт прямо-таки окриляв. На залізничному транспорті з'явилися люди, які із зацікавленням просували реформи, напряму виходили на Кабмін і вирішували купу питань із реформування. Я теж серйозно переймався всім цим, вивчав та осмислював відповідну законодавчу базу, адже для впровадження європейської моделі приміських пасажирських перевезень саме наша Придніпровська залізниця була визначена пілотною. Працюючи над проєктом, отримав потужну підтримку всього колективу служби, який охоче мені допомагав – з’явився дух злагодженої командної роботи.

Ми щільно взаємодіяли з облдержадміністраціями Запоріжжя і Дніпропетровщини щодо укладання договорів на замовлення приміських пасажирських перевезень. Намітився плідний переговірний процес.

Фахівці облдержадміністрацій почали проявляти зустрічну ініціативу, щось у нас запитувати, чимось цікавились, просили деталізувати витрати й доходи на кожен приміський поїзд, маршрут. Їх цікавило все: скільки кілометрів і в якому поїзді проїхав пасажир, скільки виявлено «зайців», скільки пільговиків; скільки з них пенсіонерів, студентів; яку інформацію можна знімати з турнікетних систем і яка з цього користь, як в змішаному графіку руху знайти пропускну спроможність для приміського і саме в той час, коли це необхідно, адже робочі зміни на підприємства треба доставляти вчасно, щоб вони виробили той продукт, який потім повезе вантажний поїзд.

До багатьох питань ми не завжди були готові, бо, наприклад, традиційно вели загальний облік витрат та доходів, не маємо затвердженої на законодавчому рівні методики розрахунку приміських тарифів тощо.

На жаль, на цей час підготовча робота поставлена на паузу, бо йде війна. Військові облдержадміністрації займаються більш важливими справами. Окрім того, у війну конфігурація ринку приміських перевезень стала дещо іншою: змінилися пасажиропотоки та їхня структура, на окремих напрямках знизилася активність населення, через міграцію зменшилася його чисельність, діяльність окремих промислових підприємств теж значно нижча за довоєнну, багато підприємств не працює, а люди у вимушених відпустках або на віддаленій роботі, навчальні заклади також працюють не всі. Але маємо сподівання, що після війни все відновиться.