МРІЯ ІВАНА БОНДАРЕНКА 29/04/2024

Минулого року заступник начальника Верховцевської дистанції електропостачання Придніпровської залізниці Іван Бондаренко за заслуги перед компанією був удостоєний високої галузевої нагороди – «Золотої відзнаки АТ «Укрзалізниця». Днями ми зустрілися з Іваном Петровичем і попросили його більше розповісти про себе та свою роботу. Адже історія життя найкращих з-поміж нас завжди цікава й повчальна.

РІДНИЙ КРАЙ

– Моя мала Батьківщина – залізнична станція Ерастівка та пристанційне селище Вишневе, де 1971 року я й з'явився на світ. Це типова сільська глибинка. Сюди інколи навідуються хіба що рибалки, щоб посидіти з вудкою на старовинному озері, а ще – помилуватися гарними краєвидами та насолодитися тишею. Саме із цією степовою місцевістю пов’язане все моє життя, – каже Іван Бондаренко.

– Від Вишневого всюди далеко: до найближчого міста Вільногірська – вісім кілометрів, до райцентру П'ятихатки – вісімнадцять, а до Верховцевської дистанції електропостачання, де я працюю, – всі тридцять!

Станцію Ерастівка було засновано наприкінці XIX століття на землях предводителя повітового дворянства поміщика Ераста Костянтиновича Бродського. Він же збудував сільськогосподарську школу для селянських дітей – тепер це технікум сільського господарства, внесений до реєстру пам'яток державного значення. Тут усе дихає славним минулим, яке, до речі, щільно переплелося з історією нашого роду.

Його витоки по батьківській лінії – в сусідньому селі Теплівка, по маминій – теж неподалік, у селі Кринички. Там могили наших дідів і прадідів.

Наші предки трудилися, і ми трудимося на рідній землі. Мати Люся Степанівна працювала в місцевому дитячому садку, певний час – разом з моєю майбутньою дружиною Ліною Іванівною. Батько Петро Іванович віддав чотири десятки років залізниці. Розпочав трудову діяльність на станції Ерастівка стрілочником, а після закінчення Марганецької дортехшколи став черговим по станції. У районній газеті «Ударний фронт» про батька навіть вийшла замітка з фотографією. Вирізку зі старого газетного номера № 99 від 19 серпня 1967 року в нашій родині дбайливо зберігають, щоб нащадки пам'ятали й пишалися. На жаль, тато багато хворів і помер у 63 роки.

Шануємо пам'ять і про наших дідів. Обидва пішли на фронт з перших днів війни 1941-1945 років. Дід по матері через кілька місяців в одному з боїв зник безвісти. Дід по батькові воював разом із дванадцятьма своїми братами, а після перемоги якийсь час очолював місцевий колгосп. Саме на його честь батько і назвав мене Іваном.

Станція Ерастівка хоч і четвертого класу, але дуже важлива для вантажного руху залізничним ходом Донбас – Кривбас. Вона розташована в низині – до ста метрів нижче Вільногірська та П'ятихаток! Звідси жоден завантажений поїзд без додаткового локомотива на підйом не виїде. Тому на Ерастівці зазвичай працюють електровози-штовхачі П'ятихатського локомотивного депо. Сьогодні це ВЛ-8, а в моєму дитинстві, пам'ятаю, були маленькі, юркі та гарні, як велика іграшка, ВЛ22м – шестивісні односекційні вантажопасажирські електровози випуску 50-х років. Батько із знайомими машиністами не раз катав мене на них.

ШЛЯХ ДО ПРОФЕСІЇ

Раз на тиждень школярі старших класів Вишневської десятирічки вирушали електричкою до П'ятихатського навчально-виробничого комбінату здобувати свою першу професію. Таким чином, хлопці, які вчилися на механізаторів, ще в школі отримали водійські права; решта (і я теж) – посвідчення токаря третього розряду. Проте здобуті в НВК знання й навички мені не знадобилися, як не судилося стати військовим чи автокранівником – на мою долю випало бути залізничником.

Утім, коли 1988 року я закінчив школу, працювати на залізниці не планував. Тоді йшла війна в Афганістані й на хвилі патріотизму майже всі хлопці мріяли бути військовими. Я та ще кілька однокласників вирішили вступати до військового училища. Мій друг й однофамілець згодом таки став професійним військовим. Я ж, переосмисливши свої юнацькі настрої, відмовився від цього наміру та вступив до Баглійського СПТУ-25, щоб опановувати професію автокранівника.

Після закінчення училища був призваний на строкову службу. Про армію залишилися яскраві спогади: суворе навчання в Анапі, потім Далекий Схід на кордоні з Китаєм, місто Благовіщенськ. Там прослужив два роки, до листопада 1991-го. Служба давалася легко, мені навіть пропонували подумати про подальшу військову кар'єру, проте мене весь час тягнуло додому, на Батьківщину.

Повернувшись у Вишневе (на той час ще Желєзнякове), задумався: куди піти трудитися? За порадою мами, вирушив у місцевий район контактної мережі (ЕЧК-6), де й пропрацював до листопада 2001 року. За ці десять років я з червоним дипломом закінчив Дніпропетровський залізничний технікум, а потім і Дніпропетровський інститут інженерів транспорту. А тему своєї інститутської дипломної роботи «Впровадження швидкісного руху на залізничній ділянці Баглій – Сухачівка» за кілька років втілив у життя під час реконструкції ділянки Чаплине – П'ятихатки. Та тоді, отримуючи диплом про вищу освіту, а затим і посаду інженера з контактної мережі в техвідділі ЕЧ, я цього навіть припустити не міг!

РЕКОНСТРУКЦІЯ

На початку 2003 року з ініціативи видатного реформатора, тогочасного Гендиректора Укрзалізниці Георгія Кірпи, розпочалося впровадження прискореного руху між Києвом та Дніпропетровськом. Це масштабне будівництво нас, молодих інженерів шляхів сполучення, загартувало та мобілізувало. Ми працювали без перепочинку. Досвіду набралися на десяток років уперед. Навчилися з ходу приймати найскладніші технічні, технологічні та організаційні рішення, бо терміни здачі ділянки в експлуатацію встановили дуже стислі. Нашим куратором призначили головного інженера залізниці, досвідченого енергетика Олександра Вікторовича Завгороднього (до речі, керівника мого дипломного проєкту). А очолював цю надскладну роботу начальник залізниці Олександр Момот.

Двадцять п'ятого серпня 2003 року прискорений рух урочисто запустили. У першому електропоїзді реконструйованою ділянкою з Дніпропетровська до столиці поїхали Президент України Леонід Кучма, інші держпосадовці вищого рангу, керівництво УЗ і Придніпровської залізниці, а також залізничники, що відмінно відпрацювали на будівництві, зокрема і я.

За кілька років було розпочато реконструкцію ділянки Чаплине – П'ятихатки під рух південнокорейських поїздів «Хюндай». Колійники приступили до суцільного капітального ремонту напрямку П'ятихатки – Дніпропетровськ, завдяки чому на головному пасажирському ході було оновлено практично всі рейки. Окрім того, під час реконструкції вирівняли чимало бар'єрних місць, розширили низку кривих малого радіуса. Наприклад, лише на ділянці Верховцеве – Верхньодніпровськ спрямили три криві. На станціях подовжили приймально-відправні колії, вклали нові швидкісні стрілки, замінили багато з'їздів тощо.

А от електрообладнання на станціях та перегонах ризикувало залишитися незайманим. Окрім того, опори, електричне устаткування та підвіска подекуди опинилися в негабариті і треба було у кожному окремому випадку розв’язувати складні «ребуси» щодо їх поєднання до фактично нової колії.

Справа ускладнювалася тим, що більшість опор на нашій ділянці була встановлена «на віки» в далекі п’ятдесяті роки. Наприклад, на станції Сухачівка частина опор добре збереглася з довоєнних часів Другої світової. Одна з них навіть витримала пряме влучення снаряда і досі справно експлуатується. Проте всі добре розуміли: арматура й бетон – матеріали міцні, однак не вічні. І під час реконструкції багато опор замінили.

Зокрема, на станції Вільногірськ, де колійники повністю розібрали обидві горловини, ми замість гнучких опор встановили жорсткі поперечини, відповідно зробили й нову підвіску. Такі ж роботи виконали майже на всіх станціях від П’ятихаток до Дніпропетровська. А ще, де потрібно, збільшили довжину прольотів, покращили параметри контактної мережі.

Однак весь час чомусь виходило так, що в ході реконструкції колійники були ведучі, а ми – ведені, тому що йшли за ними вслід.

І ось на одній з численних нарад наш голос було нарешті почуто: вирішили, що не все колійникам їсти мед ложкою – треба взяти в роботу якийсь об'єкт енергетики. Обговорювалося питання, з якої ділянки розпочнемо модернізацію пристроїв електропостачання. Я запропонував виконати суцільну заміну опор контактної мережі на ділянці П'ятихатки – Верхньодніпровськ, що і було зроблено.

ПРО ЩО БОЛИТЬ ДУША

Заради справедливості треба сказати, що наш, західний напрямок ходу Чаплине – Дніпро – П'ятихатки більш жвавий, ніж східний, який обслуговують колеги з дистанції електропостачання Нижньодніпровськ-Вузол. У нас рух пасажирських та приміських поїздів інтенсивніший, два об'їзні ходи, позакласні штучні споруди, унікальні за своєю специфікою станції.

Взяти хоча б станцію Горяїнове, яка знаходиться у промзоні металургійного підприємства. Її затиснуло обабіч щільною заводською забудовою, міняти чи переставляти опори тут – велика проблема. На станції лежить триколійка, відповідно стоять опори з унікальними триколійними консолями віком понад 60 років!

До 2002 року на станції Сухачівка під однією жорсткою поперечиною лежала навіть чотирипутка, що вкрай рідко зустрічається на залізничному просторі з шириною колії 1520 мм. Правда, під час подальшої реконструкції одну колію прибрали.

На жаль, кваліфікованого персоналу електромонтерів та електромеханіків, щоб обслуговувати цю багату спадщину, сьогодні хронічно бракує. Трапляється, коли руки до тих чи інших пристроїв роками не доходять.

Занепокоєння викликає і «віконний» час, який ми змушені ділити з колійниками. Вони, як і раніше, в пріоритеті, а ми змушені працювати в створі їхніх «вікон». Нерідко буває так: комплекс колійних машин відпрацював і поїхав з перегону, слідом заїжджає інша колійна техніка, а наші дрезини не можуть стати на заплановані позиції. У результаті наша праця в чуже «вікно» малопродуктивна.

Віднедавна в графік пасажирського руху ввели модернізовані електропоїзди Сіті Експрес. Ці електрички, що кожну годину снують між Дніпром та Кам’янським, теж ускладнюють нашу роботу. Бачу лише один вихід – окремо сплановані «вікна» для енергетиків, хоча усвідомлюю, що це хіба що мрія.

Є в мене ще одна мрія: щоб у нас була така ж сучасна техніка, як у колійників – начинена електронікою, надійна та ефективна. Днями бачив брошуру зі зразками сучасної західної техніки для залізничних енергетиків. Почитав характеристики й позаздрив білою заздрістю. Ось би нам таку!

Я на ЕЧК прийшов тридцять років тому, і за три десятиліття тут мало що змінилося: той же лейтер, натяжні блоки, дрезина АГВ родом із 60-х років і ще чимало раритетної техніки. А між тим рухомий склад у пасажирському русі зараз дуже змінився: сучасні поїзди «Хюндай» – уже повсякденна реальність. А отже, вкрай актуальним є питання осучаснення підвіски та більшості електропристроїв на перегонах і станціях. Коли закінчиться війна, дуже хотілося б, щоб це завдання ввійшло до першочергових планів відновлення та модернізації залізничного транспорту.

УЧИТЕЛЬ

…На роботу я їду рано. Фактично весь світловий день присвячений поточним та оперативним справам. І на зв'язку, звичайно, цілодобово, адже часто десь щось трапляється, виникають позаштатні ситуації й рішення треба приймати негайно.

«Відповідальна посада завжди поглинає і підпорядковує тебе потребам залізничного руху», – так каже мій шановний учитель Володимир Іванович Оленченко.

Коли двадцятирічним юнаком я прийшов до ЕЧК, він був головним інженером Верховцевської дистанції електропостачання. Саме Володимир Іванович наполіг, щоб я продовжував навчання в інституті та ріс у кар'єрі. Він дотепер у строю, працює механіком ремонтно-ревізійної ділянки. Дуже багато допомагає всім нам, бо має величезний досвід і невичерпний ресурс технічних знань. А ще він по крихтах збирає історію нашої дистанції, щоб зберегти для нащадків пам'ять про покоління, які створювали її трудову славу.

ВОЛЕЙБОЛ

Теперішній начальник Верховцевської дистанції електропостачання Валентин Олександрович Чабаненко – мій друг і ровесник. Ми обидва розпочали трудовий шлях електромонтерами контактної мережі, зі шкільної лави захопилися волейболом. Любов до «літаючого» м'яча нам прищепили молоді вчителі – викладач англійської мови Олександр Іванович (до речі, брат Володимира Оленченка) та фізрук Олександр Петрович. Школярі й педагоги створили бойову волейбольну команду, яка грала в усіх школах П'ятихатського району. Пізніше я грав у волейбол і на військовій службі та скрізь, де вчився; брав участь і в змаганнях, що проводили на залізничному транспорті.

В Ерастівці ми ходили після роботи до спортзалу сільгосптехнікуму на тренування практично щодня впродовж десяти років. Шкода, що зараз мій син Ілля та місцева молодь не мають такого захоплення.

ВИНОГРАДНИК

З часом спорт відійшов на другий план, бо з'явилася інша пристрасть – виноградарство, якою мене захопив Валентин Чабаненко. На своєму городі, де ми все життя вирощували картоплю, чотири роки тому я встановив двоплощинні шпалери і посадив близько 30 цінних сортів переважно столового винограду. А хочеться посадити ще й ще! Минулого року дочка Вікторія подарувала сорт Аватар. Нещодавно я купив білий сорт Монарх – великий, як слива, а ще сорт Велика синій, без насіння. З тих, що полюбилися, хочу назвати міжвидовий гібрид Шафрановий ранок і рожевий безнасінний королівський сорт Зірки у шоці.

З'ясувалося, що серед наших механіків і монтерів на лінії теж чимало любителів виноградарства, ми обмінюємося знаннями й досвідом, саджанцями, літературою. Непроста це наука, але дуже цікава!