Молодь – у захваті! 23/10/2025

Наприкінці вересня в польському Гданську на території виставкового комплексу AMBEREXPO відбулася 16-та виставка залізничних інновацій TRAKO-2025. Участь у заході взяли понад 600 експонентів із 30 країн світу, представивши численні технологічні новинки й стартапи. TRAKO є найпрестижнішою залізничною виставкою в Польщі та другою за масштабом залізничною подією в Європі після берлінської InnoTrans.

— Величезний виставковий комплекс займає частину території залізничної станції Gdansk Stadion EXPO, — розповів заступник начальника технічного відділу служби роботи станцій регіональної філії «Придніпровська залізниця» Артем Козелло, який відвідав виставку в складі молодіжної делегації Укрзалізниці. Учасники делегації отримали таку унікальну можливість, пройшовши конкурсний відбір.

— Хоча на виставкових заходах я не вперше, у студентські роки як переможець конкурсу молодіжних проєктів відвідав InnoTrans у Берліні, мене все одно вразили масштаби TRAKO-2025, насамперед, кількістю учасників цієї найважливішої залізничної події Центральної та Східної Європи, а також нескінченним потоком відвідувачів.

У шести павільйонах і на двох відкритих майданчиках розмістилися численні експонати, серед яких локомотиви останніх серій від «Siemens», «Pesa», «Skoda» і «Bombardier», вантажні вагони, новітні колієремонтні комплекси та інша техніка для ремонтних робіт.

Я був у захопленні від симулятора робочого місця машиніста локомотива: пульт, кілька сенсорних екранів і великий монітор, що імітує лобове вікно; важелі керування – рукоятки крана машиніста, газу та гальм; тумблери розмикання різних перемикачів. У програму симулятора закладено готовий маршрут, на якому можна моделювати ті чи інші нештатні ситуації. Представник компанії-виробника роз'яснив, що такими симуляторами забезпечені всі польські залізниці, щоб навчати й тестувати машиністів.

На TRAKO-2025 домінувала тенденція до екологічності й економічності сучасної залізничної техніки. Приміром, рухомий склад сьогодні активно обладнують гібридними силовими установками – дизельним й електродвигуном на акумуляторній батареї. Така схема дозволяє за потреби використовувати обидва види тяги або тільки електротягу, скажімо, для пересування по депо з цеху в цех, станційних маневрів чи руху локомотива резервом на сусідню станцію.

Мою увагу привернув і автомобіль «Scania» на суміщеному автомобільно-залізничному ходу з люлькою для ремонту контактної мережі та низка інших агрегатів. Проте як руховика мене насамперед цікавили технічні рішення щодо організації руху поїздів, зокрема, з розвитку мікропроцесорної централізації стрілок і сигналів залізничної станції.

Порівняно з електричною мікропроцесорна централізація (МПК) – це значний еволюційний крок. Проте у нас її застосовують точково – у 60 відсотках випадків ми досі використовуємо маршрутно-релейну централізацію. А ось європейці давно вже перейшли на мікропроцесорну. Вони випереджають нас у технічному та технологічному плані, хоча, на мою думку, це відставання не критичне. Як мені здається, основна причина в тому, що ми маємо різні обсяги й інтенсивність залізничних перевезень, ми менш повороткі, як усякий велетенський механізм.

Дуже важлива тут різниця у підходах. Одна фірма пропонує систему на зразок нашої: задавати початок і кінець маршруту, натискаючи на певний пункт, інша – зосереджена на методі вибору режиму прокладення маршруту безпосередньо на інтерактивному схематичному плані станції. Ведеш мишкою по схемі й одразу бачиш, як вишиковуються всі можливі варіанти маршруту. Позначаєш курсором місце на сусідній колії, програма прокладає маршрут по всіх з'їздах. Фактично, йдеться про візуалізацію дій станційного диспетчера.

Якщо в першому випадку черговий по станції або диспетчер спочатку повинні уявити собі маршрут і лише потім його прокладати, позначивши початок і кінець, а програма вже будує маршрут усередині цього контуру, то другий метод дає можливість вибирати відповідний варіант із запропонованого набору.

Оскільки в західних виробників розвинена внутрішньогалузева конкуренція, то фірм, готових вирішити найрізноманітніші технічні завдання, безліч. Достатньо лише надати технічне завдання з централізації стрілок на конкретній станції, і заявки на участь у цьому проєкті гарантовано надійдуть щонайменше від десятка компаній, кожна зі своїм оригінальним технічним рішенням, вигідним контрактом та умовами обслуговування. А потужні ринкові механізми дозволять замовнику вибрати найкращий варіант із запропонованих.

Шкода, що на виставці не можна було побачити весь функціонал МПЦ. Хотілося попрацювати в такій програмі, щоб зрозуміти, що краще для тієї чи іншої станції Придніпровської залізниці!

Зізнаюся, мене тішило непідробне захоплення на обличчі представника нашої делегації машиніста Харківського локомотивного депо Юрія Верещака, який уперше опинився на такій виставці.

Ми вже провели два насичені подіями дні, коли дізналися, що Укрзалізниця домовилася про екскурсію на завод Pesa. Тож уранці третього дня наша делегація вирушила до міста Бидгощ, де знаходиться це загальновідоме підприємство. Нам розповіли, як побудовано роботу заводу, який випускає локомотиви, трамваї й моторвагонний рухомий склад для країн ЄС, але готовий працювати і за будь-якими іншими проєктами. Застосовувані тут унікальні базові технічні рішення, власний штат іменитих конструкторів і технологів дають можливість розробити новий проєкт будь-якої складності.

Нам показали складальні, кілька зварювальних і фарбувальний цех. На одній зі зварювальних позицій помітили робота-маніпулятора.

Привернув увагу і метод переміщення рухомого складу в цеху: на самохідних платформах, а не на підкатних візках, як у нас. Ось зварювальний стенд з електромагнітами. З їх допомогою елементи кузова закріплюють, а потім обварюють, під готову металоконструкцію під'їжджає пласка електромашина, піднімає об'єкт і перевозить доріжками з обмежувальними синіми смугами, керуючись спеціальними сенсорами. Це вражає! З усього видно, що завод розширюється, отже, робота є!